Wijzigingen Nederlandse autorensport reglementen

6 April 2001: Hieronder treft u een korte analyse aan van de belangrijkste wijzigingen van het:

  • Algemeen Reglement Autorensport (hierna "ARA");
  • Reglement Nederlandse Kampioenschappen Moderne Autoraces; en
  • Reglement Moderne Autoraces;
    zoals gepubliceerd door de KNAF in het Autosportjaarboek 2001 op pag. 167-245 (hierna "ASJ").

    Het is jammer dat er voor de rijders geen stukje achtergrond informatie te vinden is met het hoe en waarom van de vele wijzigingen die op een aantal punten best ingrijpen in de manier waarop autoraces in Nederland georganiseerd worden.
    Let bijv. ook op de nieuwe regeling voor gestrande rijders na een Code Rood die onder voorwaarden aan de herstart mogen deelnemen (zie hieronder).
    Vandaar dat motorsportlaw.org de teksten van 2001 vergeleken heeft met die van 2000 en de belangrijkste wijzigingen hieronder weergeeft:

    Het Nieuwe Algemeen Reglement Autorensport


  • Er zijn nu 3 afzonderlijke wedstrijdreglementen bekend gemaakt voor Moderne, Historische en Basic Autoraces.In dit artikel beperken wij ons tot Moderne Autoraces.
  • Hoewel er in art. 2 (pag. 167) nog steeds staat dat uitsluitend dat NAV bevoegd is Moderne Autoraces te organiseren blijkt uit de vele tekstwijzigingen dat de KNAF knaagt aan de exclusieve positie van NAV. De NAV gaat concurrentie krijgen, dat is wel duidelijk. Zo werd door de gehele tekst de positie van de NAV vervangen door "organiserende organisatie". Let op : de organisator hoeft geen rechtsvorm meer te hebben van vereniging. Kan dus ook een BV of stichting zijn. Een nieuwe organisator hoeven dus geen hinder te ondervinden van mondige leden.
  • Zo wordt het zelfs mogelijk dat de meerdere organisaties zich gaan storten op het organiseren van races in een dezelfde klasse. Echter, het Nederlandse Kampioenschap in die klasse wordt (nog) exclusief voorbehouden aan de organisatie die door de KNAF is aangewezen (lees NAV). Het lijkt nu nog een kwestie van tijd: deze laatste beperking zal t.z.t. door deze nieuwe organisatoren kunnen worden opgeruimd, want op grond waarvan zou het de NAV moeten zijn die een Nederlands Kampioenschap organiseert en niet bijv. een CPZ of Pro Race of ... ?
  • De NAV-positie ligt ook in art 3 onder vuur wat betreft het opstellen van op het evenement toegespitste reglementen, de zgn Supplementary Regulations. De NAV-reglementen zijn niet meer automatisch de enige kapstok waaraan de andere organisatoren hun Supplementary Regulations hebben op te hangen. Zij kunnen dat in principe op hun eigen manier doen, mits uiteraard niet in strijd met de CSI, het ASJ, het ARA en het milieureglement.
  • Verder is nieuw in art. 3 dat er in de Supplementary Regulations verplicht wordt voorgeschreven dat er een prioriteitsvolgorde moet worden aangegeven. Dit is gedaan om in het woud van regels enige structuur aan te brengen. Zo worden problemen voorkomen voor het geval de verschillende toepasselijke reglementen elkaar tegenspreken, hetgeen nogal eens voorkomt.
  • De toren van Babylon aan bindende talen in de autoracerij blijft helaas nog steeds bestaan. Frans, voor de CSI, Engels voor de Supplementary Regulations en het Nederlands voor de KNAF-reglementen en Duits voor het Technische Reglement voor de DTCC. Nieuw is echter dat m.i.v 2001 de Nederlandse taal bindend is voor het Bijzonder Reglement. In de praktijk zal dat tot problemen kunnen leiden. Immers het verschil tussen Bijzonder Reglement (Nederlands is bindend) en Supplementary Regulations (Engels is bindend) is door de KNAF niet gedefineerd. Gevolg: verwarring alom.

  • De volgende artikel zijn uit de ARA verdwenen: Art. 8 (samenvoegen van klassen), 11 (inschrijving), 12 ( weigering van de inschrijving),13 (wedstrijduitslagen), 14 (afgelastingen),15 rijders-/inschrijverslicentie), 16 (verantwoordelijkheid van inschrijver en rijder), 17 (gebruik alcohol) en art 20-36 (technische keuring, publiciteit en klassesponsoring. Deze artikelen zijn verplaatst naar het Reglement Moderne Autoraces (zie hieronder).
  • In het nieuwe art. 37.3 neemt de KNAF een onsympatiek machtswoord op: de KNAF-licentiehouder, die deelneemt aan de race die niet door de KNAF of andere ASN zal met de zwaarste disciplinaire maatregelen worden bestraft.U bent dus gewaarschuwd!

    Vervolgens dalen we af naar het nieuwe Reglement Nederlandse Kampioenschappen Moderne Autoraces (ASJ pag. 171)


    .
  • Ook hier komt het woord "NAV" niet meer in voor: In art. 1 is toegevoegd: De Nederlandse Kampioenschappen Moderne Autoraces worden georganiseerd door een door de KNAF aan te wijzen organisatie, hierna aan te duiden met "de organisator". Hier zijn ten minste 2 opmerkingen over te maken: (i) waaraan ontleent de KNAF dat zij dit recht heeft? (ii)uit de neutrale redactie (er staat geen NAV) kan worden opgemaakt dat het niet automatisch de NAV is die wordt aangewezen.
  • In art. 6 is NAV eveneens vervangen door "de organisator". Dit houdt in dat iedere organisator bijv. zijn eigen puntentelling kan opstellen.

    We gaan vervolgens het Reglement Moderne Autoraces behandelen


    .
  • Hierin komen de uit het ARA weggestreepte artikelen terug.
  • Uit art. 2 blijkt dat een inschrijving niet meer zonder opgaaf van reden geweigerd mag worden. De organisator moet de daartoe aanleiding gevende motieve vermelden.
  • Nieuw is dat geluidsmetingen geschieden volgens "de door de ter plaatse bevoegde overheid voorgeschreven meetmethode." Dat kan nog leuk worden, want welke methode is dan wel voorgeschreven?
  • Een heel nieuw en ernstig fenomeen is dat de rijder het recht wordt ontnomen om zijn beroep tegen uitsluiting ivm technische reglementen in te trekken of ongedaan te maken. Met dit paardenmiddel gaat de KNAF veel verder dan waarin de CSI voorziet. Bovendien is dit middel helemaal niet nodig. De CSI voorziet in een regeling indien misbruik wordt gemaakt van het beroepsrecht.
    Er staan draconische 4 dubbele sancties op het intrekken of ongedaan maken van zo'n beroep: (i) niet klasseren in elke race waaraan is deelgenomen op grond van de opschortende werking van het ingesteld beroep; en (ii) uitsluiting van deelname aan eenzelfde aantal races; en (iii) de straffen opgelegd conform het toepasselijke reglement; en (iv) de sportcommissarissen kunnen de betrokken deelnemer voordragen voor verder tuchtrechtelijke maatregelen.
    Onduidelijk is echter wie de eerste twee sancties zou moeten opleggen. Dat is verzuimd te bepalen.Gaat de KNAF op de stoel van de rechter zitten of geeft de KNAF instructies aan de rechters van het College van Beroep om alsdan dit sanctiepakket op te leggen? Beide zijn onzuiver. De KNAF zou zich niet moeten vleien op de stoel van de rechter.

    Gelukkig ziet motorsportlaw.org nog voldoende mogelijkheden om onder deze beperking van de rechten van rijders uit te komen. Om begrijpelijke redenen zullen wij die nog niet publiceren, want wij willen natuurlijk geen slapende honden wakker maken.

    Vervolgens dalen we nog verder af naar het Wedstrijdreglement Moderne Autoraces (pag. 235 e.v.)


    .
  • Het niet waarnemen van een snellere deelnemer in de achteruitkijkspiegel geldt niet meer als een rijfout! Het betreffende art. 6 lid 6 (wat handelt over wagens op race-snelheid) is vervallen, althans van de pagina afgevallen.
  • Het bijzonder reglement rijgedrag bestaat niet meer als zodanig maar de tekst ervan is opgenomen in dit wedstrijdreglement. De volgende wijzigingen zijn doorgevoerd:
    (i) of er sprake is van gevaarlijk rijgedrag is nu ook ter beoordeling van de wedstrijdleider;
    (ii) rijders hebben er voortaan een zorgplicht bij: zij moeten er voor zorgen dat mederijders ook de baan kunnen blijven gebruiken. Wat een onzin zeg. Het gaat hier toch om racen? Waarom zou een rijder er voor moeten zorgen dat de ander de finish kan halen?
    (ii) of iets opzet is, wordt voortaan beoordeeld door de sportcommissarissen.
    (ii) heel gunstig is dat de bepaling verdwenen is dat protest c.q. beroep tegen deze straffen ivm rijgedrag geen opschortende werking heeft. Dus voortaan steeds beroep instellen; maar
    (iii) heel ongunstig is dat het 4 dubbele draconische strafpakket (zie hierboven) van toepassing is op het intrekken of ongedaan maken van het beroep (art. 7.5).

  • Na een pitstop mag de doorgetrokken streep aan het einde van de pitstraat op de baan niet worden overschreden (art 11.lid 11).

  • Na een code rood binnen de eerste 2 ronden wordt de eerste start nietig verklaard. Dat was al zo. Nieuw is echter dat gestrande auto's die van de baan zijn geraakt en met hulp van de officials weer op de baan zijn gebracht -op voorwaarde dat zij deze hulp niet hebben aangewend om de auto te starten- en weer teruggekeerd zijn naar de startlijn ook gerechtigd zijn om aan de herstart deel te nemen.

  • Na een code rood nadat de eerste 2 ronden zijn verreden maar minder dan 75% van de geplande race-afstand wordt de race in 2 delen verreden. Dat was al zo. Nieuw is echter dat klassering van het eerste deel plaats vindt aan de hand van de doorkomst in de ronde voorafgaand aan die waarin Code Rood werd gegeven. Nieuw is verder dat gestrande auto's die van de baan zijn geraakt en met hulp van de officials weer op de baan zijn gebracht -op voorwaarde dat zij deze hulp niet hebben aangewend om de auto te starten- en weer teruggekeerd zijn naar de startlijn ook gerechtigd zijn om aan de race verder deel te nemen.