Het nieuwe Bijzonder Reglement Rijgedrag autorensport
Blijkens het KNAF-jaarboek 2000 (p. 188 en 189) is er een nieuw reglement rijgedrag van toepassing op de autorensport in Nederland.
Dit reglement kan vergaande consequenties hebben voor de manier waarop wedstrijden gereden zouden moeten worden.
Motorsportlaw.org signaleert nogal onduidelijkheden en heeft het bestuur van de KNAF de navolgende vragen gesteld:
1. Tellen de straffen opgelegd in 1999 op basis van het BRR mee voor 2000?
Volgens bestuurslid en advocaat van de KNAF, mr Martin Bödicker, is hierover tot dusverre nog geen beslissing over genomen.
Volgens Motorsportlaw.org is van de zijde van de heren coureurs op dit punt geen eenduidig standpunt te verwachten, omdat zulks afhangt van het eigen belang, nl. of de betreffende coureur reeds in 1999 gestraft is of niet.
Juridisch gezien adviseert Motorsportlaw.org het KNAF-bestuur om die straffen voor het wedstrijdjaar 2000 mee te laten tellen. Dit ondanks het feit dat het College van Beroep in de zaak Euser/Alderden uitsprak dat het BRR 1999 geen rechtskracht toekwam. Deze CvB uitspraak kan naar het inzicht van Motorsportlaw.org door het KNAF-bestuur gepasseerd worden omdat:
- het CvB op dit punt geen rechtsmacht toekwam, noch op grond van de Code Sportif International (hoofdstuk XIII) noch op grond van het reglement autosportrechtspraak;
- bovendien trad het CvB buiten de betreffende rechtsstrijd, omdat
Euser noch Alderden dat gesteld hebben. Met andere woorden, dat punt lag niet ter beoordeling op tafel.
2. Tekst nieuwe BRR is onduidelijk
De tekst van het nieuwe BRR bevat een aantal onduidelijkheden die er uitgehaald zouden moeten worden om onnodige beroepszaken te voorkomen, t.w.:
- De inleiding van artikel 2 kan geheel vervallen. In de daar genoemde reglementen is namelijk geen basis te vinden voor dit reglement.
- Art. 2.1, 2.2. en 2.3 kunnen consistenter geformuleerd te worden. Zo worden begrippen als "rijder" en "deelnemer" door elkaar gebruikt wat in dit reglement niet kan. Dit reglement is alleen relevant voor de rijder, niet voor de deelnemer. Deze kan nl. ook inschrijver zijn.
- Een overtreding van art. 2.3 is volgens deze omschrijving in veel gevallen ook een art. 2.1 overtreding en dat is nu net niet de bedoeling gezien het forse verschil in strafmaat. Hier moet een duidelijker waterscheiding worden aangebracht.
- De redactie van art. 2.3 leidt tot moeilijkheden. Het begrip opzet of kennelijke opzet is immers moeilijk zo niet onmogelijk te bewijzen. Ook is het begrip "kennelijk opzet" geen juridisch begrip. Het ware beter dit artikel te objectiveren door aan te haken bij de uitspraken van het CvB.
3. Wanneer straffen?
Ook art. 3 kent nogal wat hiaten. Zonder uitputtend te willen zijn noemt Motorsportlaw.org:
Het is onduidelijk wanneer aan het vereiste onder 3.1 voldaan is. Motorsportlaw.org geeft u het volgende simpele praktijk-voorbeeld:
Coureur A tikt coureur B aan. B komt in de rand van grindbak, maar kan zijn race voortzetten. A blijft eveneens op de baan en wil B gaan passeren. Moet A om een straf te ontlopen nu gaan stoppen of achter B de grindbak ingaan om B niet te passeren?
Of is het de bedoeling dat A zijn straf kan voorkomen door B even later alsnog te laten passeren? Zo ja, dan is de vraag wanneer A rijder B moet laten passeren (tijdens dezelfde ronde, in hetzelfde baanvak, tijdens dezelfde race??). De tekst van 3.1 geeft geen antwoord.
Ook is onduidelijk wanneer aan het vereiste onder 3.2 voldaan is. Dat komt door het woordje "kan". Wie bepaalt dat? Om tactische redenen kan het dus verstandig zijn dat B gewoon niet verder rijdt, terwijl hij dat wel kan maar niet wil omdat A anders zijn straf ontloopt.
Doordat B niet verder rijdt kan zelfs het kampioenschap worden beslist. Dit kan toch niet de bedoeling zijn.
Wat heel duidelijk is -maar onwerkbaar- is het gegeven dat als aan 3.1 of 3.2 is voldaan, dat dan dwingend is voorgeschreven dat A gestraft zal worden. Dat leidt onherroepelijk tot vele beroepszaken. Vervang daarom "zullen" door "kunnen". Wordt A immers niet gestraft, dan kan B met succes een beroep op dit artikel doen om A alsnog te laten straffen.
Om een extra drempel in te bouwen voordat A gestraft kan worden, zou bijvoorbeeld voorgeschreven kunnen worden dat vereist wordt dat B wel eerst protest tegen A moet indienen voordat de overige vereisten getoetst worden.
4. Welke straffen?
Door het gescheiden twee-boxen-straffen systeem (t.w. box 1 voor art 2.1 en 2.2 en box 2 voor 2.3) vallen in de praktijk voorkomende combinaties van overtredingen gedurende het wedstrijdjaar tussen wal en schip. Voorbeeld: coureur A begaat in het begin van het jaar een overtreding van 2.1 en aan het eind van het jaar een overtreding van 2.3. Volgens dit reglement kan de eerste overtreding helemaal niet meetellen bij de strafmaat voor de tweede overtreding. Dat is merkwaardig en in strijd met de kennelijke bedoeling van het BRR.
Verder is er een mogelijkheid dat door de in detail voorgeschreven straffen gaat leiden tot rekenwerk bij de teams. Als dat gebeurt heeft het BRR mogelijk een averechts effect.
5. Wie mag straffen?
Gelet op de zwaarte van de straffen (30 strafseconden bepalen doorgaans of je 1e of laatste bent) zou het gewenst zijn dat straffen op basis van dit BRR uitsluitend door het College van Sportcommissarissen worden opgelegd. Met alle respect voor de wedstrijdleiders, maar een solitair genomen besluit kan nu eenmaal eerder tot fouten leiden en de aangerichte schade (bijv. niet op het podium) is onomkeerbaar.
6. Opschortende werking?
Protest of beroep hebben geen opschortende werking. Zoals bekend bestaan de meeste DTCC evenementen uit 2 races tijdens een weekend. Een evt. onterechte tijdstraf tijdens een training op zaterdag werkt onmiddellijk door tijdens de race op zondag. Een evt. onterechte uitsluiting tijdens de eerste race en schorsing voor de volgende race werkt dus ook onmiddellijk tijdens hetzelfde evenement. De schade voor het kampioenschap is dan onomkeerbaar indien later in de beroepszaak vastgesteld wordt dat de straf onterecht is opgelegd. Een spoed-arbitrage (zoals bij het voetbal) ontbreekt in het RAR en daarom vindt Motorsportlaw.org deze opschortende werking ongepast.
Tot slot
Een andere vraag die wij aan de KNAF stelden was de volgende:
Bent u er wel zeker van dat de KNAF zo'n reglement zonder goedkeuring van de FIA mag vaststellen. De FIA-reglementen kennen immers geen BRR-achtige bepalingen (met uitzondering van hoofdstuk 4, App L CSI: het plegen vanobstructie tijdens inhalen/het negeren van blauwe vlaggen).
Nu het FIA mandaat aan de KNAF het raamwerk bepaalt waarbinnen de KNAF reglementen mag opstellen (zie hoofstuk 1, art. 3 Code Sportif International) komt het ons voor dat de BRR zaken regelt die de FIA-grenzen en systematiek te buiten gaan.
Om in de toekomst iedere onzekerheid hierover uit te sluiten zou de KNAF aan de FIA goedkeuring kunnen vragen of dit nationale reglement niet in strijd is met de CSI. Maar dan nog is Motorsportlaw.org voorlopig van mening dat het BRR onderuit kan worden gehaald, omdat de huidige FIA-statuten niet toelaten dat een ASN (zoals de KNAF) meer zou mogen dan de FIA zelf.
Please note: this info is meant for educational and demonstrative purposes only. Review this legal information with your motor sports attorney before using them in your particular situation.
Motorsportlaw.org makes no warranties, express or implied regarding the use or legal enforceability of the legal information listed on this site.
